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无人驾驶配送,正处于“黎明前的黑暗期”
作者: 发布日期:2019-04-15

“很多人在一开始并没有认识到这些问题,过分乐观。做了一段时间之后才意识到,原来水这么深啊。”


如果说自动驾驶汽车产业存在一个“鄙视链”,那一定是“做乘用车的鄙视做卡车的,做卡车的又鄙视做低速尊龙人生就是博无人物流车的”。


然而,在2017-2018年,当自动驾驶公司开始探索产品落地的时候,处于“鄙视链最底端”的低速无人物流车,却被普遍认为是那个最容易率先商业化的细分赛道。当时,一位资深玩家甚至说:低速无人物流车是自动驾驶的“避风港”。


不过,进入这个避风港,并不意味着你可以高枕无忧了。在过去的一个多月,《建约车评》在走访了国内近十位低速无人物流车项目负责人后发现,低速无人物流车的落地,要比预想得慢许多。就连不久前刚拿到9.4亿美金融资的Nuro,也不得不向一些现实困难低头。


无论我们在情感上是否愿意承认,真相是,从业者们对低速无人物流车商业化的预期已开始“回归理性” 。


一位从2005年就开始关注自动驾驶,并在2016年加入某初创公司担任自动驾驶总监、对低速无人物流车做过深入探索的从业者说: 很多人对自动驾驶的理解,就像小孩子认为男人和女人只要接个吻就能生娃一样。“做个Demo很容易,但要真的做成商品,实在太难了。”


这位从业者还说:今天,低速自动驾驶物流车还处在“大哥大的时代”——看起来“很酷”,但不好用,成本也很高,无法普及。


就连那位至今依然认为低速无人物流车是自动驾驶的‘避风港“的玩家也不得不承认,低速物流车仍然处在”从0到0.01的阶段“。“突破的过程会很艰难,就看你用怎样的姿势熬过去。”



低速无人物流车产业的发展,是靠场景驱动的,因此,那些拥有运营场景的公司,是观察这个产业的进展的绝佳窗口。


早在2017年6月18日,京东就在人大校园投放了多辆无人快递车,向外界展示自己在前瞻物流技术方面的积累。但最近,外界已经很少听到关于京东无人驾驶的消息了。


据一位知情人士爆料,京东去年的6.18,一辆无人车一天送了130单,但这个单量,一个快递员只需几个小时就可以搞定了。


由于车辆体积、承载量小,以及车速低,无人配送的效率要比人工配送低。而京东长期以来是凭“效率高”占领消费者的心智的。倘若因配送无人化而导致效率变低,消费者会答应吗?


某无人物流车公司负责人说:“如果车速上不去,人送半天就到了,而无人车却需要一天,那还有谁会需要你?”


况且,京东的方案太过于理想化。他们希望一步到底,彻底无人化——无人车到目的地后给收件人打电话或发短信,但实际上,对方快速回应的可能性不大。


其实,在人机交互技术还不成熟的现阶段,通过这种彻底无人化的方式将快件交到用户手里,成本要比通过快递员来完成高得多——无人车花在等待用户来取件上的时间太多。


对京东来说,现在用无人车配送,不仅不能节省成本,而且连成本都收不回来。如果无人车的成本比人的成本更高,那他为什么要用无人车?


而阿里系的菜鸟,其首款可量产低速无人物流车小G Plus也并未能按原先的预期在“2018年底”量产。


【据一位业内人士披露,菜鸟的小G系列已经停了,最近在雄安的公开道路上跑的是一个新的品种。】


据一位跟菜鸟有过颇多接触的人士透露,菜鸟的自动驾驶,并未all in“送快递”。2018年上半年,菜鸟一度将在校园里送外卖的无人小车作为发展重点,在探索了半年之后,突然觉得,这个业务跟饿了么是冲突的,于是决定砍掉,将资源都倾注在送快递的无人车上。


走弯路的结果便是,菜鸟在无人物流车的发展上,浪费了半年时间。目前,菜鸟小G Plus所谓的“量产”,是指技术已经模块化、达到了可量产的标准,但实际上路的车辆也就20辆左右。


此外,如同京东原先的规划那样,诸多自动驾驶公司都在考虑,如何将无人物流小车融入到整个大的物流系统中。比如,能不能对快递柜进行改造,让无人物流车跟快递柜自动衔接。


而从《建约车评》采访的结果来看,在这个问题上,菜鸟的态度其实是“最保守”的。


据菜鸟ET实验室主任张春晖介绍,菜鸟的想法是,无人物流车只负责从A点到B点的运输,装货、卸货、将快递存放到快递柜这几个环节,还是安排一个“自己的人”(比如菜鸟驿站的工作人员)去处理比较合适。


菜鸟在盒马鲜生项目试点时的做法便是,快件送到收件人楼下,楼下有自提点、有工作人员(跟菜鸟驿站一样),这些工作人员将快件从无人车上取下,放在自提点,等收件人来取。


回想在2016年9月,菜鸟曾将无人车小G和阿里总部电梯进行了打通,小G可以上电梯,将快递直接送到工位上,十分激进。但如今,菜鸟的理念却是,如果完全无人化,会让用户体验下降,“装货端和收货端都必须有人,无人车不能直接面向消费者”。


在一些过于理想化的人看来,菜鸟这种做法是在现实困难面前做出的一种妥协,不过,某公司自动驾驶总监却很认同这种理念。


在他看来,无人物流车最适合干的就是从A点到B点的运输工作,而装卸货,本来就不是其本职工作。“装个机械手,技术上当然可以,但经济性如何呢? 这些为啥不用人来做呢? 不要指望这个无人车是万能的。”


果然,从Demo到落地,在发现现实困难后,目标会降低,也因此而变得更务实。


至于美团,在2018年7月下旬召开了一次无人配送开放平台发布会,当时,美团宣布,其通过无人配送在一天之内完成了1000单。但现在,美团越来越发现,无人车送外卖,要比送快递难得多。


首先,外卖无人车如何像外卖小哥那样上楼?在某些卖小哥不被允许上楼的商务区,外卖无人化可能不会导致用户体验明显下降,但在那些外卖员可以上楼的区域,无人车凭啥指望消费者愿意下楼取件呢?


其次,外卖对时效的要求比快递高许多,这对低速的自动驾驶车辆来说是一个极大的挑战。现有技术允许的速度极限是一个原因,另一方面,外卖小哥常常会为了赶时间而逆行,但无人车却始终不会违反交通规则,因此,有时候,无人车送外卖在速度上比不过外卖小哥。


【有不少人猜测,针对无人配送降低用户体验,美团可能会对消费者推出一些补偿措施:比如,降低运费,降低订单的“起步金额”(如原来的“25元起送”改成“22元起送”)。】


况且,美团还得考虑每一辆车在运营范围内每天有多少单可送、每辆车的固定投入和运营成本以及收益。


还有一个挑战是,写字楼、园区等无人配送的终端场景,虽然有强烈的创新科技示范需求,但缺少可技术型团队合作经验,很难实现资源的整合与落地。


按美团联合创始人王慧文的说法,无人配送的难度太高,“发现商业逻辑有问题的周期都很长,最怕你30岁创业的时候60岁才发现错误。”在王慧文看来,今天美团点评的无人配送还处于“实验室阶段”。


在未来相当长一段时间里,美团外卖都会是“人机混送”的模式——由无人车来处理极端天气、夜间配送等特殊场景,而由骑手来完成灵活度更高的部分。


此外,无人车更适合解决标准化的批量送餐(比如,一次送100份肯德基,而不用不断地去各个商家那里取货),而点对点的派送,则最好仍然由骑手来完成。


快递公司中,Fedex和UPS等美国公司已发布了自己的无人配送计划(但尚未落地),而国内同行顺丰及四通一达,则普遍比较低调,业界流行的说法是,这些快递公司AI能力不行,缺乏做自动驾驶的基因,他们的自动驾驶,应该是通过跟外部公司的合作来实现的。


上个月,申通找到提供低速无人车线控底盘方案的酷黑科技公司,希望能有人为其提供无人配送的整体方案(车辆+自动驾驶技术),他们打算先买10辆车测试一下,等技术成熟的时候再大批量采购。


总的来说,目前,各大快递公司对无人驾驶对他们的行业究竟有没有用、有多大用处尚无十足把握,因此,他们的心态大致都是“你如果能提供完整可用的方案,我愿意尝试一下,但我自己不会投入太多资源”。


有一则尚未得到证实的消息是:在无人配送方面,最传统的中国邮政将走在各大快递公司的前面。


2019年2月中旬,总部位于___的华人公司Quadrobot宣布,已拿下中国邮政的订单,将在“今年晚些时候”为后者提供2000辆低速无人物流车,不过,从笔者采访的结果来看,几乎所有业内人士都对此事持怀疑态度;甚至,大家连Quadrobot这个名字都没听过。


【Quadrobot公司宣布在国内有三个生产基地,有200名工作人员。并且,早在2017年9月,该公司就曾宣布已签订超过2000台的订单,并已经有国内外的意向用户。】

Quadrobot公司的底盘


某专注于低速无人车线控底盘的初创公司CTO认为,Quadrobot所谓的“2000台”,应该只是一个合作意向,而非正式订单。更大的可能是,这是该公司为了吸引眼球而放的卫星。



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